Una de las cuestiones que se plantean en relación con el valor patrimonial del Camino es si, más allá de las prácticas rituales que se desarrollan anualmente a lo largo del mismo (Romería del Socorro, Subida de la Virgen), su propio trazado responde a algún tipo de sentido territorial e histórico. De este modo, se ha llegado a plantear --en ocasiones de forma parcial e interesada-- que el trayecto de la vía ha sido modificado a lo largo del tiempo, de manera que no resultaría grave volver a introducir cambios en el recorrido actual. En las siguientes líneas argumentamos por qué tales afirmaciones carecen de fundamento, y tratamos de sustentar una idea que nos parece fundamental: como en todos los demás aspectos que han suscitado la propuesta de declaración como Bien de Interés Cultural, también el propio itinerario del Camino del Socorro posee una lógica profundamente enraizada en las formas y la historia del territorio. Su trazado, que no ha conocido ninguna transformación significativa, suministra por ende, para las generaciones presentes y venideras, importantes lecciones acerca de la relación establecida entre los seres humanos y el territorio en el marco de la historia del Archipiélago Canario.
1. La lógica de los caminos verticales de la cultura aborigen
Es sabido que la economía y la cultura canaria prehispánica, particularmente en el caso de la isla de Tenerife, se sustentaba en la práctica de la ganadería, complementada con cierta agricultura cerealista y la recolección terrestre y marina. La gestión de la cabaña caprina, con mucho la más importante dentro del capítulo de los animales domesticados, se llevaba a cabo a través de formas de pastoreo trashumante, que optimizaban el potencial forrajero y la capacidad de carga ganadera del territorio. La existencia de un variado conjunto de pisos bioclimáticos, desde el nivel del mar hasta bastante más arriba de los dos mil metros, y su diferenciación fenológica, hizo posible organizar y mejorar, a lo largo del tiempo, el aprovechamiento alternativo de los distintos ecosistemas verticales. Los pastizales anuales que se desarrollan en la costa tras las borrascas del otoño suministraban el grueso de la alimentación invernal. Su agostamiento temprano se complementaba bien con el desplazamiento de los rebaños a los sectores cumbreros y de las Cañadas del Teide, donde el pastizal de leguminosas de montaña (retamares y codesares) constituye un forraje óptimo a finales de la primavera y durante la estación estival. Entre ambos, los pisos termófilos y subhúmedos de la medianía suministrarían también recursos durante los periodos equinocciales.
El sistema viario de cualquier comunidad histórica constituye una verdadera 'radiografía' de sus relaciones con el territorio. No es de extrañar entonces que en el entramado de los caminos guanches tuvieran un marcado protagonismo las vías de carácter vertical; es decir, aquéllas que permitían conectar fácilmente los distintos pisos ecológicos y explotar alternativamente su potencial ganadero. Así lo plasmó L.D. Cuscoy (1968) en su reconstrucción de la red viaria del Tenerife prehispánico. Como se puede observar en la figura 1, existían algunos caminos 'horizontales' o trazados a lo largo de las curvas de nivel, que servían para la conexión intercomarcal: "Camino de comunicación entre los Menceyatos", "Camino que bordea la zona alta de pastoreo", y "Ruta de la Cumbre y de Las Cañadas". Sin embargo, son con gran diferencia los caminos 'verticales', que atraviesan perpendicularmente las curvas de nivel, los que definen el mapa de las primitivas comunicaciones intrainsulares.
Puede ser interesante señalar, a los efectos que aquí nos ocupan, que el primer director del Museo Arqueológico de Tenerife basó tal reconstrucción en un profundo conocimiento del territorio insular. La época histórica en que vivió e investigó permitían recoger el legado de rutas pastoriles que aún se encontraban vigentes a mediados del siglo XX. Lo que nos interesa destacar es que, tanto si se trataba de caminos aborígenes como de vías posteriores a la colonización --y lo más probable es que fueran ambas cosas, es decir, caminos guanches reutilizados por la cultura posterior a la Conquista-- se trata de rutas dotadas de una lógica territorial muy marcada, como resultado de una forma de interpretar el espacio insular y utilizar sus recursos.
2. Los ejes agrícolas y comerciales de la sociedad posterior a la Conquista
La colonización europea, aún manteniendo vigentes parte de los aprovechamientos ganaderos trashumantes, se traduce en un protagonismo mucho mayor de la agricultura, enriquecida con nuevos productos, técnicas y prácticas agronómicas. Este enriquecimiento continuará con la aportación de los cultivos americanos, a partir del siglo XVI y hasta nuestros días. El aprovechamiento del diferencial bioclimático del territorio no sólo no desaparece, sino que aumenta a través de la práctica de un conjunto muy variado de usos verticales y múltiples (Aguilera et al., 1994, cap. 4). En este sentido, el suministro de agua, energía, fertilizantes o fuerza de trabajo a los sistemas agrícolas de exportación, implantados en algunos sectores de las costas canarias susceptibles de acoger cultivos termófilos de regadío, se desarrolla también preferentemente a través de conexiones verticales. Hasta comienzos del siglo XIX, los principales asentamientos de población, con pocas excepciones, se implantan y desarrollan en la Medianía. De este modo evitan el peligro de agresiones directas por vía marítima; explotan suelos y ecosistemas más fértiles y húmedos; y organizan desde esta posición estratégica e intermedia la explotación alternativa de todos los ecosistemas comprendidos entre el litoral y la línea de cumbres. Este mecanismo dará origen al sistema de municipios verticales de Tenerife y las demás Islas (salvo las dos más Orientales).
Las conexiones 'horizontales', qué duda cabe, también existen, pero desempeñan un papel secundario en la vida cotidiana insular. El Camino Real que circunda Tenerife (a imitación de algunos viejos caminos guanches, mejorando su firme en algunos casos) avanza lenta y dificultosamente, y no resulta apto en su totalidad para el tránsito de carretas, por la excesiva pendiente o la estrechez de la vía. Sobre sus trazas comienza la ejecución en el siglo XIX de las primeras carreteras comarcales aptas para la circulación de diligencias (y de automóviles, cuando éstos lleguen a Canarias a comienzos del siglo XX). El considerable retraso con que se va construyendo esta vía en el caso de la amplia comarca Sur, mantiene el protagonismo de las vías verticales hasta mediados de la recién culminada centuria: en 1907 la Carretera del Sur llegaba a Fasnia, en los años veinte alcanzará la capital municipal de Arico, y no será hasta los años cincuenta en que conecte los pueblos de San Miguel, Arona y por medio de pistas costeras permita la circunvalación insular vía Icod.
De este modo, el Sur de Tenerife conservó hasta tiempos más recientes un modelo que fue general a toda la organización del sistema insular de comunicaciones: la existencia de un sistema de asentamientos rurales de diversa categoría y tamaño en la Medianía, donde cada uno de ellos contaba indefectiblemente con un núcleo homólogo en la franja litoral. A través de estos enclaves costeros, ya fueran sectores dotados de una mínima infraestructura portuaria, embarcaderos o simples refugios naturales donde se alcanzaba la orilla a través de embarcaciones auxiliares, cada pueblo o pago del Sur intercambiaba sus mercancías con el resto de las comarcas y, en algunos casos, se incorporaba de este modo a la economía-mundo, vía exportación marítima de vino, cochinilla o tomates.
En la figura 2 exponemos un esquema de este tipo de relaciones verticales Medianías-Costa para el caso del Sur de Tenerife, que tenían su correlato en la prolongación de tales ejes hacia la Cumbre para la explotación de los recursos de tal sector. Aunque faltan algunos, están la mayoría y desde luego los más importantes.
Se debe insistir en que en la Comarca Norte existió un sistema semejante; pero el establecimiento anterior de la carretera comarcal (vinculado a la mayor importancia económica del barlovento tinerfeño) provocó su desvanecimiento más temprano. Recuérdese que en 1900 ya existía una carretera que permitía desplazarse desde Santa Cruz a Garachico, se empezaba a construir un tranvía que permitía acceder rápidamente a La Laguna (luego llegaría a Tacoronte), y a través de una red de pistas bastante transitables se podía alcanzar el núcleo de Buenavista del Norte.
3. El caso de Güímar: el Camino de El Socorro
Después de esta necesaria introducción, estamos en condiciones de entender la lógica del trazado de la vía que se propone para su declaración como Bien de Interés Cultural. Como ya se señaló, existen caminos verticales desde el periodo aborigen, que presentan continuidad histórica y que, en el Sur de Tenerife, resultan funcionales como ejes articuladores del territorio hasta tiempos bien recientes. Si ampliamos ahora la escala de análisis, es fácil darse cuenta de que tales caminos se disponen, cuando el territorio lo permite, de la manera más eficiente posible: esto es, ahorrando trechos innecesarios, pero evitando a la vez y en lo posible atravesar el cauce de barrancos; y procurando mantener pendientes moderadas, que si no superaban el 15 por ciento harían posible el tránsito de carros tirados por mulas. Por ello es frecuente que su trazado se produzca a lo largo de algún interfluvio, que desciende verticalmente desde el núcleo medianero a la costa.
Si el territorio se corresponde a una plataforma costera relativamente tendida, como es el caso del tramo bajo del Valle de Güímar, entonces los caminos pueden discurrir de forma casi rectilínea, pues la pendiente no exige trazar curvas amplias (caso de los caminos 'de las Vueltas', que es un topónimo bien frecuente en otros sectores del territorio de topografía más abrupta). Pero en el caso concreto del casco urbano de Güímar, descendiendo en línea recta hacia la costa, nos encontramos con un accidente geomorfológico de importancia: la Montaña Grande, del Socorro o de Archaco (como era conocida hasta el siglo XIX, según J. Bethencourt Alfonso). Si la plaza de San Pedro se alza a 287 metros sobre el nivel del mar, después de haber bajado casi doscientos metros encontramos este cono volcánico cuya cima se vuelve a elevar hasta los 276 m. de cota, lo que, obviamente, imposibilita mantener el rumbo hacia el litoral.
No resulta aventurado suponer que, de no haberse producido hace unos diez mil años la erupción volcánica que levantó esta montaña de piroclastos y dio lugar a la formación del Malpaís con sus coladas, el camino que muchos siglos después construyeron los pobladores del territorio hubiera proseguido su trazo recto en busca de algún entrante abrigado de la costa. En la figura 3 [ó 4, si incluyo la sección indicada más arriba] se representa la forma concreta como se resolvió este asunto: dos son las vías principales que descienden desde Güímar hacia el litoral. La primera parte del asentamiento europeo originario (el ingenio azucarero) en Güímar de Arriba o San Juan y alcanza el Puertito de Güímar, que se sitúa precisamente en el extremo sur del Malpaís, al abrigo del saliente que forman sus lavas dispuestas en abanico. La segunda, algo más al norte, parte de la iglesia de San Pedro, conformando el eje que consolida el crecimiento histórico de Güímar: San Pedro Arriba - San Pedro Abajo, y su prolongación hacia arriba (el Monte) y hacia abajo (El Socorro). Como se observa con claridad, ambos caminos descienden por sendos interfluvios, buscando la vía más recta hacia la costa; y cuando se tropiezan con la elevación de la Montaña, efectúan un giro que rodea a ésta y sus coladas, en un caso por su flanco norte y en otro por el sur.
Si nos fijamos en el caso que aquí más nos interesa, a partir de la base de la Montaña el Camino del Socorro discurre de forma tangencial al borde de la lava escoriácea, evitando atravesarla directamente. No es difícil entender por qué: ya fuera un primitivo camino de trashumancia aborigen (cosa bastante probable), o una vía construida como muy tarde en el siglo XVI para conectar el lugar donde apareció la Virgen de Candelaria con la vecindad de Güímar ), lo cierto es que en las condiciones técnicas de la época, en ausencia de maquinaria y explosivos, resultaba mucho más costoso y absurdo fracturar la lava volcánica (Àa golpe de pico, barra y marrón?), y mucho más eficiente trazarlo por los materiales pumíticos (toscas) que circundan los basaltos recientes del Malpaís. De forma inteligente, el Camino elude lo más fragoso de las coladas, viniendo a marcar en la práctica el límite físico de la unidad de paisaje del Malpaís de Güímar.
La capacidad de atracción de esta vía dirigió el crecimiento urbano de esta localidad, prolongando el asentamiento de San Pedro Abajo hacia La Asomada y configurándose como el principal eje director del poblamiento, hasta la construcción de la Carretera Comarcal del Sur a finales del siglo XIX. Es posible que el ancho de la vía, variable a lo largo del trayecto, hubiera podido conocer alguna modificación puntual por ampliación de alguna finca o inmueble particular colindante. Pero no existe ninguna razón firme para suponer que se produjeron cambios sustanciales en la lógica de este trazado, ni existen evidencias históricas o documentales que permitan sustentar tal hipótesis.
Fuentes:
AGUILERA, F. et al. (1994): Canarias. Economía, Ecología y Medio Ambiente. En especial el capítulo 4: "La actualidad del enfoque campesino tradicional en la gestión del medio natural", pp. 221-263. Francisco Lemus Editor, La Laguna.ASOCIACIÓN CULTURAL PATRIMONIO DE GÜÍMAR (1993): Naturaleza, Historia y Tradición en El Socorro de Güímar. Editorial Benchomo, Las Palmas de Gran Canaria - Santa Cruz de Tenerife.
DIEGO CUSCOY, L. (1968): Los Guanches. Vida y cultura del primitivo habitante de Tenerife. Publicaciones del Museo Arqueológico, Santa Cruz de Tenerife.
VARIOS AUTORES (1996): Guía de los Recursos Patrimoniales del Sureste de Tenerife (Arafo, Arico, Candelaria, Fasnia, Güímar). Asociación Cultural del Sureste de Tenerife, Güímar.
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